Tração - Bonde

Transporte Urbano

Já faz mais de meio século que ficamos privados do convívio dos bondes elétricos em Curitiba e quase isto na maioria das cidades brasileiras, porem sua memória ainda se faz presente, pois ainda usamos corriqueiramente muitas expressões surgidas naquela época e que dispensam interpretação, como: andar na linha, perder o bonde, pegar o bonde andando, tomar o bonde errado, tocar o bonde, etc, e outras não tão evidentes, como almofadinha (sujeito que carregava uma almofada para servi-lo nos bancos de madeira dos bondes) e trombada (palavra que teria surgido após um elefante fugitivo de circo colidir de frente com um bonde em plena São Paulo, perdendo os sentidos e danificando o veículo).

Os “Tramways” (que aqui foram batizados de bondes) puxados por muares (mulas), começaram a operar em Nova York (Harlem) em 1832 e logo se espalharam por outras cidades norte-americanas e européias (Paris, Londres, etc) e ganharam o mundo. O Brasil foi o país com a primeira cidade da América do Sul a contar com este tipo de transporte e a primeira linha inaugurada foi na capital (Rio de Janeiro) em 1859, linha da Tijuca. Os bondes viabilizaram a expansão das zonas urbanas dotando as periferias de um sistema de transporte coletivo digno, facilitando a descentralização das moradias.

Há algumas versões para explicar a origem da palavra “bonde” e a mais aceita é função de que as primeiras empresas a operarem no Brasil vendiam bilhetes de passagens por conveniência de troco e escassez de moedas de pequeno valor na época e estes cupons eram chamados de “bond” (em inglês significa título de dívida). Há uma versão curiosa que associa o termo ao empresário norte americano proprietário de bondes a vapor em Belém/PA (1868), que se chamava James Bond.

Machado de Assis

Os trechos abaixo foram extraídos de suas crônicas em momentos marcantes da história dos bondes.

1877 – Bonde Santa Teresa puxado a burro: “E esse interessante quadrúpede olhava para o bond com um olhar cheio de saudade e humilhação. Talvez rememorava a queda lenta do burro, expelido de toda a parte pelo vapor, como o vapor o há de ser pelo balão, e o balão pela eletricidade, a eletricidade por uma força nova, que levará de vez este grande trem do mundo ate à estação terminal.”

1892 – Bonde Elétrico:  “O que me impressionou, antes da eletricidade, foi o gesto do cocheiro. Os olhos do homem passavam por cima da gente que ia no meu bond, com um grande ar de superioridade. (...) Sentia-se nele a convicção de que inventara, não só o bond elétrico, mas a própria eletricidade.”

Em 12/08/1879 foi promulgada a lei Provincial número 555 estabelecendo concorrência para a concessão de serviço de linhas de bondes de tração animal na capital paranaense. Em 27/07/1881 a concessão foi obtida por Olimpio Rodrigues Antunes, mas não foi exercida. Em 1883 uma nova concessão foi outorgada, agora aos seguintes proprietários: João Tobias Pinto Rebelo, José Pinto Rebelo e Joaquim Antonio de Loyola. A legalidade desta nova concessão foi contestada, porem em 1887 acabou sendo vendida para a Empresa Curitibana, sociedade cotizada por ações cujo incorporador foi Boaventura Fernandes Clapp, que também passou a gerenciar a empresa, e inaugurou o sistema no mesmo ano (08/11/1887). As primeiras linhas ⁽¹⁾ partiam da Estação Ferroviária (Praça Eufrásio Correia) em direção ao Batel (linha Batel) e a região onde hoje se localiza o Passeio Público (Linha Fontana). Clapp se manteve na direção do empreendimento até 1888.

Em 1890 a Empresa Curitibana passou a ser denominada Companhia Ferro Carril Curitibana e em 27/08/1895 foi vendida para a Amazonas & Cia, de Amazonas de Araújo Marcondes. Em 1898 foi arrendada por Santiago M. Colle e em 1907 Colle iniciou procedimentos para eletrificar as linhas, mas o investimento necessário era muito elevado.

Em 1910, Eduard Fontane de Laveleye, investidor francês, adquiriu a empresa de Colle e logo em seguida (20/01/1910) a vendeu para a empresa franco-inglesa criada pelo próprio Laveleye, South Brazilian Railways. A South adquiriu também a empresa de distribuição de energia elétrica local que era de propriedade de Hauer&Cia.

Em 1911 foi dado início à construção da infra-estrutura elétrica necessária para a operação de bondes elétricos. Este trabalho foi contratado pela South junto à empresa suíça Brow Boveri e paralelamente foi feita uma encomenda de 29 bondes ao fabricante belga Ateliers Mètalurgiques de Nivelles. Os bondes foram montados na Praça Ouvidor Pardinho e em 1912 foram realizados os primeiros testes. A primeira linha eletrificada foi oficialmente inaugurada em 07 de janeiro de 1913 e nesta mesma época começaram a surgir os automóveis na cidade.

Em 1924 o serviço foi assumido pelo município e em 1928 a concessão de energia elétrica e bondes de Curitiba passaram para a Cia Força e Luz do Paraná (CFLP), da empresa americana AMFORP (subsidiária da Electric Bond & Share Corporation), e nesta mesma década os ônibus começaram a concorrer neste mercado. Em 1931 foram importados 20 bondes de segunda mão “Birney” ⁽²⁾ dos Estados Unidos, que operavam em Boston e em 1937, outras 10 unidades deste mesmo tipo foram retirados da frota de Porto Alegre e trazidos para Curitiba. Alem dos Nivelles e Birney’s, circulava por Curitiba um terceiro modelo de carroceria, de fabricação local, assentado sobre o chassi dos importados ⁽³⁾.

Em 1945 a CFLP vendeu a sua participação na empresa de bondes para a Cia Curitibana de Transportes Coletivos (CCTC). Em 1950 a CCTC iniciou o processo de extinção das linhas de bondes. Com a falta de investimentos em expansão e modernização o sistema foi gradativamente sendo substituído pelos ônibus. Em 1952 o ciclo dos bondes foi encerrado na cidade com a desativação da última linha (Portão), quando os ônibus a óleo diesel passaram a dominar o transporte urbano.

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1-Era a época do ciclo da erva-mate no Paraná, que era exportada para a Argentina e Uruguai, e as primeiras linhas foram traçadas ligando o novo terminal ferroviário (que ligava a capital a Paranaguá) com os vários Engenhos de Mate que se concentravam no bairro Batel e nas cercanias do Passeio Público (inaugurado em 1886), como o Engenho Tibagi (de propriedade de Ildefonso Pereira Correia, o Barão do Serro Azul) que ficava no Batel e o Engenho Fontana (de propriedade do Comendador Francisco Fasce Fontana, imigrante Italiano) que ficava próximo ao Passeio Público (Fontana foi o primeiro administrador do parque). Estas linhas saiam da ferroviária na Rua Sete de Setembro (Praça Eufrásio Correia) e se dirigiam pela Rua Barão do Rio Branco (recém construída) ao centro da cidade onde se dividiam em duas, sendo que a primeira continuava pela Rua XV de Novembro e Rua Comendador Araújo na direção do Batel e a segunda passava pela Rua Riachuelo e Avenida João Gualberto até o Engenho Fontana (origem da empresa do Chá Mate Real).  O Barão do Serro Azul e outros ervateiros foram acionistas da Empresa Curitibana de Boaventura Fernandes Clapp. Os trajetos destas primeiras linhas ligavam a nova Estação Ferroviária aos centros industriais, que na ocasião eram os engenhos de erva-mate e em seu percurso passavam pelas áreas comerciais das Ruas XV e Riachuelo, incluindo o Mercado (Praça Generoso Marques). Na seqüência seriam construídos Hotéis defrontes a Estação (Praça Eufrásio Correia).

2- Modelo fabricado nos EUA no início da década de 1920 pela J.G. Brill, com bitola de 1 metro.

3-O “bondinho” estacionado na Rua XV foi importado da cidade de Santos para exposição e, portanto não fez parte da frota de bondes que transitaram por Curitiba.

Bondes em Santos

Em 2009 a cidade de Santos comemorou o centenário dos bondes elétricos na cidade. Operaram de 1909 a 1971, quando foram desativados. Em 2000 voltaram a circular em linha turística. O sistema vem sendo ampliado desde então com o aproveitamento de veículos antigos doados de outros locais do Brasil e de outras cidades do mundo. A cidade do Porto, Portugal doou três unidades e Turim, Itália outras duas. Percorrendo quarenta pontos históricos da cidade, a linha turística conta com 5 km de trilhos.  Outras cidades como, São Paulo, Campinas, Campos do Jordão, Rio de Janeiro e Belém possuem linhas de bondes turísticas.

Os bondes puxados por mulas circularam por mais de 25 anos e os elétricos outros 40 anos em Curitiba e chega a ser surpreendente que tão pouco tenha restado deste período, quase nada tenha sobrado para exposição pública e são raros as documentações e relatos históricos dedicados a esta pioneira e importante fase do transporte urbano da cidade, considerada modelo neste quesito no Brasil. Quando os bondes elétricos substituíram os de tração animal, estes foram levados para operarem em Paranaguá. Dos bondes elétricos belgas não restou nenhum (provavelmente viraram sucata) e dos bondes “Birney” apenas a carroceria de uma unidade foi conservada pela família Slavieiro que o mantinha na oficina de sua concessionária Ford e esta carcaça foi doada para a prefeitura de Curitiba em 1990. Esta rara unidade foi restaurada e ficou exposta na Praça Tiradentes, em frente a catedral, de 1999 a 2003. Depois disto foi removida para um depósito da prefeitura, segundo consta, para evitar vandalismo.

Em 2010, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) anunciou um plano para a construção de uma linha turística de bondes elétricos no centro histórico da cidade. Trata-se de um projeto de resgate da memória dos transportes urbanos para os moradores, atração para as pessoas que visitam Curitiba e fomento para o turismo local, amparado no sucesso dos ônibus de dois andares que aqui circulam pelos diversos pontos turísticos da cidade (monumentos e parques) e em experiência semelhante e bem sucedida implantada na cidade de Santos (com bondes restaurados).

Há intenção de que o bonde “Birney” sobrevivente seja mais bem restaurado e recolocado em atividade nesta linha, e se assim for esta relíquia voltará a transitar novamente pela cidade.

O trajeto planejado de 3,4 quilômetros no centro da cidade foi previsto para ser percorrido por dois bondes com um intervalo de uma hora entre eles partindo da Praça Eufrásio Correia, percorrendo as Ruas Barão do Rio Branco e Riachuelo, o Passeio Público, retornando pela rua XV até a Rua Barão do Rio Branco.

Projeto do IPPUC para uma linha de bondes de turismo:

Traçado central das antigas linhas de bondes de Curitiba

Tração - Trem

Transporte de Carga

24/01/1953 – Nesta data foi oficialmente inaugurada a eletrificação da Ferrovia Curitiba/Paranaguá, no trecho de 36 km entre a capital e a estação de Banhado, conforme atesta a Placa Comemorativa (ver conteúdo abaixo) pendurada na parede externa da entrada do belíssimo Museu Ferroviário de Curitiba (funcionando e aberto ao público na antiga Estação Ferroviária da Avenida Sete de Setembro). Participaram desta cerimônia de inauguração o Presidente Getúlio Vargas e várias autoridades do governo federal e estadual.

“CONDUZINDO OS EXCELENTÍSSIMOS SENHORES D^RS GETÚLIO VARGAS, PRESIDENTE DA REPÚBLICA; ALVARO DE SOUZA LIMA, MINISTRO DA VIAÇÃO; BENTO MUNHOZ DA ROCHA NETO, GOVERNADOR DO ESTADO, E OUTRAS AUTORIDADES FEDERAIS, ESTADUAIS E FERROVIÁRIAS, DESTA ESTAÇÃO PARTIU EM 24-1-1953 O TREM INAUGURAL DO PRIMEIRO TRECHO ELETRIFICADO DA LINHA CURITIBA-PARANAGUÁ.“

Não deixa de ser significativo esta evolução na tecnologia do transporte ferroviário de carga daquela época.  Poder contar com 10 novas e modernas locomotivas de tração elétrica significava diminuir custos numa linha com elevado tráfego de cargas em ambas as direções. Estas locomotivas foram importadas da Inglaterra, da empresa Metropolitan-Vickers em 1952. Tinham potência de 900 HP, comprimento de 13 metros e pesavam 49 toneladas.

O projeto era mais ambicioso, pois previa eletrificar toda a extensão da ferrovia entre Paranaguá e Curitiba (110km) e adicionalmente o trecho entre Curitiba e a estação de Engenheiro Bley (80km), na direção de Ponta Grossa. A eletrificação adotava o padrão brasileiro de 3kV em corrente contínua, com estações retificadoras distribuídas no percurso.

O empreendimento foi planejado a partir de 1948 pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC) e contava também com a iniciativa de se construir a Usina Marumbi, hidrelétrica dimensionada para dar conta desta empreitada, situada em plena Serra do Mar. Problemas orçamentários e financeiros acarretaram diversos adiamentos tanto nos cronogramas de obras da eletrificação da ferrovia quanto na construção da hidrelétrica. As obras na Usina Marumbi só foram iniciadas em 1954 e sua conclusão se arrastou até 1961. Neste meio tempo houve inclusive tentativas no sentido de alienação da usina para a Copel (Companhia Paranaense de Energia) e com os recursos da venda concluir a eletrificação da ferrovia. A transação só aconteceu, entretanto, em 1997.

A operação da linha eletrificada durou de 1953 a 1967 e durante este período o tráfego de trens puxados por locomotivas elétricas ficou restrito ao trecho inaugurado em 1953. Neste tempo a energia elétrica necessária foi gerada por uma usina a óleo diesel instalada nas dependências da RVPSC em Curitiba. Em 1967 o sistema foi definitivamente desativado.

Consta que das 10 locomotivas elétricas, 9 foram transferidas para outra empresa ferroviária que adotava esta mesma tecnologia e 1 foi preservada como acervo histórico.

Reservatório da Usina Marumbi na Serra do Mar (Morretes), que represa o rio Ipiranga. Localiza-se a 3km da usina e a água corre por duas tubulações de aço até a casa de força, com desnível de quase 500m.

Ao lado da Rodo-Ferroviária de Curitiba há garagens e oficina para trens e litorinas, e a foto abaixo foi tirada do lado de fora destas garagens, onde é possível observar a locomotiva elétrica junto a velhos vagões de passageiros. Somente uma destas locomotivas permaneceu em Curitiba, mas não foram tomados os cuidados necessários para sua preservação, pois sua aparência externa é lamentável. Há notícia que restaram no Brasil somente esta e mais outra e, portanto, trata-se de uma raridade perfeita para exposição em museus, por exemplo. Observa-se que hoje as locomotivas a vapor são as prediletas dos órgãos de resgate da memória, demonstrado pela grande quantidade de veículos restaurados e expostos em museus, parques, praças, etc e até outras mais, como patrimônio de comerciantes de “ferro-velho”. Outrossim, a presença de locomotivas elétricas para transporte de cargas no Brasil foi menor, o que acarreta em maior raridade.

Decorridos quase cinco décadas da desativação destes veículos em Curitiba a ABPF-PR (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – Regional Paraná) incorporou em seu patrimônio vários veículos antigos, incluindo a locomotiva elétrica assumindo o compromisso de no futuro restaurá-la e apontar o destino desta relíquia, que não pode ser esquecida, pois é inestimável o seu valor histórico para a memória ferroviária, para a memória da cidade, para a memória da tecnologia e principalmente como legado de preservação para as gerações futuras.

Locomotiva Elétrica  junto a garagem-oficina de trens ao lado da Rodo-ferroviária de Curitiba (12/03/2010)

Estrada de Ferro Paranaguá/Curitiba

Tração - Novas tecnologias e tendências - Carro Elétrico

A nova geração

No início do século XX os carros elétricos chegaram a rivalizar com as outras tecnologias, como combustão e vapor na preferência dos consumidores, porem uma série de fatores acabaram por inviabilizar a sua continuidade e desde então permaneceu como uma possibilidade promissora quando algum salto tecnológico permitisse aumentar a capacidade de armazenamento de energia elétrica em dispositivos de pequeno volume, massa e baixo custo.

Até hoje permanece o desafio colocado desde aquela época, pois os avanços em tecnologias de baterias ainda não foram suficientes para se viabilizar de vez as substituições dos carros a combustão por veículos elétricos em larga escala. A tecnologia de tração elétrica, entretanto continuou sendo muito utilizada nas ferrovias (locomotivas diesel elétricas), trens elétricos urbanos e metrôs.

Porem, exigências imposta pela sociedade moderna agiram no sentido da busca de soluções alternativas, visando à minimização de problemas relacionados ao crescente número de veículos em circulação em áreas urbanas, os quais vem se tornando prioridade, por serem insustentáveis, como:

-Custo elevado dos combustíveis e escassez de petróleo;

-Efeitos ambientais provocados pela combustão (poluição, ruído, aquecimento global, etc).

Neste sentido, as grandes montadoras mundiais passaram a partir da década de 1990 a direcionar investimentos em pesquisas para o desenvolvimento de veículos puramente elétricos, outros híbridos e também em tecnologias de baterias, tendo como objetivo o uso das mais avançadas tecnologias em projetos de veículos muito mais eficientes nos aspectos de consumo de energia e impacto ambiental. A idéia é que num primeiro momento estes veículos consigam atender as expectativas de uma parte dos consumidores e ganhar escala suficiente para poder aumentar progressivamente sua participação nas vendas.

Muitos veículos já foram ou estão para serem lançados no mercado por praticamente todos os grandes fabricantes. Alem de carros, veículos de duas rodas e ônibus também deverão absorver este conceito. As montadoras japonesas de carros saíram na frente e os modelos da Toyota e Honda já circulam, porem as indústrias americanas, européias e demais asiáticas já divulgaram seus projetos de lançamentos para os próximos anos e pela dimensão das notícias são grandes as expectativas de que finalmente os veículos elétricos e híbridos concorrerão novamente com as demais tecnologias, ou pelo menos serão capazes de conquistar uma parte significativa do setor em médio prazo.

Os conceitos desta nova geração de veículos são basicamente dois:

-Veículos puramente elétricos, acionado pela energia armazenada em baterias recarregáveis. Devido à limitação de capacidade das baterias este conceito tem a desvantagem de baixa autonomia e elevado tempo de recarga, sendo porem interessante para circulação urbana, pois não há emissão de CO₂;

-Veículos híbridos, acionados por motor elétrico e a combustão. O motor a combustão pode tanto acionar um gerador para carregar as baterias ou acionar diretamente o veículo quando as baterias atingirem o limite mínimo. Estes veículos têm a vantagem de maior autonomia, maior eficiência comparativamente a veículos movidos à combustão, e baixos níveis de emissão de CO₂.

A performance, entretanto ainda está abaixo dos modelos à combustão da mesma faixa de preço, porem veículos elétricos tem muito mais possibilidades de avanços tecnológicos devido a sua versatilidade de configurações. É possível, por exemplo, construir carros com motores individuais nas rodas, o que permite configurações de tração em duas ou quatro rodas sem necessidade de transmissão, com ganhos de eficiência. Por exemplo: foi construído no Japão um protótipo de carro elétrico com oito rodas (quatro na frente e quatro atrás) com motores individuais de 80 CV em cada roda. O desafio foi conseguir um motor com capacidade de funcionar com número elevado de rotações por minuto. Este modelo foi testado em pistas de corrida por um ex-piloto de Fórmula 1 e chegou a 370 km/h. Outra inovação que já vem sendo incorporada pelos veículos elétricos e híbridos em produção é o sistema de recuperação de energia cinética (K.E.R.S.), termo já popularizado pelo uso recente nos carros de F1. Este sistema aproveita a energia da desaceleração e frenagens no carregamento das baterias. Quanto ao motor, podem ser usados tanto os de corrente contínua como alternada e sua escolha dependerá do alvo do modelo. Já se fala em se adotar carros híbridos até na F1 (sem os roncos dos motores?), o que reflete o nível do otimismo contagiado pelos animadores resultados desta nova geração de veículos.

As baterias chumbo ácidas foram primeiramente substituídas por baterias de níquel e mais recentemente estão sendo utilizadas baterias de lítio. A densidade energética da gasolina é em torno de 12.500 Wh/kg, da bateria de chumbo 30 Wh/kg, de Níquel-Metal Hidreto 60 Wh/kg e de Íon de Lítio 150 Wh/kg. Ou seja, apesar da superioridade da bateria de lítio ainda não foi suficientemente satisfatória para o fim desejado. Os veículos elétricos atuais estão sendo produzidos usando baterias de Níquel-Metal e Íon de Lítio também pelas propriedades de baixa necessidade de manutenção e pequena toxidade para o meio ambiente. As pesquisas mais recentes com baterias de lítio são bastante promissoras, porem as maiores reservas deste metal estão concentradas em poucos países, sendo que a maior delas está na Bolívia, seguido do Chile e do Tibet, o que torna duvidosas as possibilidades de extração em larga escala deste minério. As pesquisas prosseguem também em outras frentes, como nano e biotecnologia, entre outras.

Nos Estados Unidos o governo vem estimulando e até certo ponto pressionando as montadoras de lá a se inserirem nesta nova realidade o mais breve possível e na China, um grande fabricante de baterias de lítio (BYD) está entrando no mercado de montagem de veículos elétricos e tem atraído investimento estrangeiro para sua empresa. O mega-investidor Warren Buffet, por exemplo, tem participação acionária significativa nesta nova indústria e a montadora alemã VW firmou intenção de se tornar sua parceira.

Os veículos puramente elétricos e os híbridos plug-in podem ser recarregados de energia elétrica através da conexão com uma tomada qualquer e podem também fornecer energia, funcionar como “no-break”, etc. À medida que o número de usuários desta nova forma de carga aumentar será necessário então avaliar os impactos decorrentes nas redes elétricas. Certamente haverá impactos de ordem técnica, comercial e regulatória relevante à medida que este uso passe a ser representativo. A EDF (Electricité de France) já vem pesquisando alguns aspectos, como por exemplo, a implantação de postos de abastecimento em estacionamentos públicos com identificação do consumidor e faturamento da energia.

O cenário atual indica que esta tecnologia veio para ficar e só dependerá da velocidade de aceitação pelos consumidores para se tornar realidade.

Tração - Novas tecnologias e tendências - Do Bonde ao Metrô

O investimento nas linhas de bondes elétricos de Curitiba foi bancado pela empresa anglo-francesa “The South Brazilian Railway Company Limited”, cujo principal acionista era Edouard Fontaine de Laveleye. Em 12/08/1912 aconteceu a primeira viagem experimental de dois veículos que partiram da praça Ouvidor Pardinho (local onde estavam sendo montados) até a estação da estrada de ferro do bairro Portão. O trajeto foi percorrido em 20 minutos e consta que esta viagem inaugural foi filmada por Annibal Requião. A South adquiriu de início 29 bondes do fabricante belga Ateliers Mètalurgiques de Nivelles e a capacidade dos veículos eram de 24 passageiros sentados e 8 em pé. O ponto central das linhas passou a ser a praça Tiradentes e a inauguração oficial do sistema ocorreu em 07/01/1913.

Em 08/01/1913, o jornal Diário da Tarde publicou a notícia da inauguração onde consta o seguinte trecho:

...”Esse melhoramento é a mais segura demonstração do nosso progresso, pois, uma empreza de tal natureza não arriscaria a desenvolver-se em um campo de exploração onde os resultados não fossem garantidos.”...

Em 2012, a Prefeitura Municipal de Curitiba, em parceria com os governos estadual e federal concluiu um anteprojeto de metrô. O investimento é elevado, as obras complexas e a necessidade discutível. Não há consenso entre os especialistas, o que é normal para um empreendimento deste porte, porem não deixa de ser preocupante. Discute-se desde a real necessidade, passando por alternativas mais econômicas (veículos de superfície) e até o projeto que a Prefeitura idealizou para as atuais canaletas dos ônibus expressos (seriam transformadas em calçadão). Porem, a grande diferença entre como foi feito no início do século XX e agora é que no caso presente o investimento será quase todo público, ou seja, com o dinheiro do contribuinte. Esta mudança de modelo não nos permite mais assegurar que os resultados serão garantidos.