Hidrelétricas & Eclusas
A construção tardia
das eclusas da Usina de Tucuruí permite a navegabilidade aos rios da bacia
Araguaia-Tocantins. Antes tarde do que nunca! Este tipo de empreendimento é a
solução para viabilizar o transporte fluvial de várias bacias hidrográficas
pelo país, principalmente nas regiões com maiores dificuldades de penetração de
rodovias e ferrovias. Dados recentes mostram que no Brasil o transporte por
água participa com apenas 14% do volume, perdendo para as rodovias (60%) e
ferrovias (20%). Alem de dotar regiões isoladas de meio de transporte para
alavancar seu desenvolvimento a disseminação de eclusas tem grande potencial
para baixar o custo dos fretes de regiões já desenvolvidas, mas atendidas
apenas pelos meios de transporte terrestre. Raras no Brasil, a tecnologia de
eclusas e outras para transposição de desníveis de hidrovias são utilizadas em
larga escala no resto do mundo, onde muitos tipos de solução foram adotados.
Alem de eclusas convencionais (tipo canal do Panamá) há: eclusas elevadoras, em
plano inclinado, rotatórias, cruzamento de hidrovias, eclusas de mão dupla,
canal em túnel, etc.
Exemplo mais
recente do pouco interesse oficial em priorizar este tipo de solução são as
obras das usinas do rio Madeira, no estado de Rondônia: Jirau (3.450MW) e Santo
Antônio (3.150MW). Como aconteceu na Usina de Tucuruí, estão sendo construídas
sem as desejadas eclusas associadas, apesar de terem sido consideradas nos
estudos. Não é de hoje que a região do rio Madeira se recente de um meio de
transporte mais apropriado a sua geografia. Vale lembrar que desde a negociação
do conflito do Acre entre Brasil e Bolívia, o Tratado de Petrópolis (1903)
assegurava uma rota para a Bolívia poder exportar seus produtos por via
marítima. Esta foi a principal razão da construção da famosa Ferrovia
Madeira-Mamoré. A primeira tentativa de se construir esta estrada de ferro
resultou em grande fracasso (1),
porem posteriormente o grande investidor norte-americano Percival
Farquhar (2) obteve sucesso em sua
conclusão, iniciando a obra em 1907 e inaugurando em 1912. Com 366km ligava as
cidades de Guajará-Mirim/Puerto Sucre (fronteira Brasil/Bolívia) nas margens do
rio Mamoré com Porto Velho (cidade praticamente fundada por Farquhar), nas
margens do rio Madeira. Este era o trecho não navegável do complexo
Madeira-Mamoré, devido às corredeiras do rio e que agora serão aproveitadas
para construir as duas grandes usinas. De Porto Velho até a junção com o Rio
Amazonas (Itacoatiara, a jusante de Manaus) o Madeira era navegável e,
portanto, deste ponto em diante os produtos seguiam por navio. Como o declínio
do ciclo da borracha coincidiu praticamente com o início da operação da
ferrovia, aos poucos ela acabou se inviabilizando e finalmente sendo desativada
em 1972. Para prover a região de um meio de transporte foi então construída uma
rodovia ligando Porto Velho a Guajará-Mirim.
Farquhar e o Contestado
A
concessão da ferrovia São Paulo-Rio Grande abrangia a propriedade de 15km de
cada lado da estrada, motivo pelo qual despertou o interesse de Percival
Farquhar, que acabou adquirindo esta concessão de terceiros e construindo a
estrada de ferro ao sul de União da Vitória (PR). A partir de 1910, com a
conclusão do trecho catarinense, Farquhar passou a exercer este direito através
de sua empresa Southern Brazil Lumber & Colonization Company. Os historiadores atribuem ao repentino desemprego dos operários da obra
com a sua conclusão e a colonização das terras às margens da ferrovia, como uma
das causas da “Guerra do Contestado” (1912/1916), conflito caboclo que
misturava líderes religiosos, crenças messiânicas, miséria, desemprego, etc, e
que acabou por redefinir os limites de fronteiras entre os estados de Paraná e
Santa Catarina. A madeireira da Lumber, que se situava no município de Três
Barras (SC) foi incendiada pelos fanáticos.
Apesar de
estarem previstas nos anteprojetos de Jirau e Santo Antonio, as eclusas foram
desvinculadas das construções das usinas (deixadas para depois). Perde-se então
a oportunidade, delonga-se o atraso e aumentam-se os custos, caso futuramente
se decida pela construção.
Jirau (120km a
montante de Porto Velho) e Santo Antonio (6km a montante de Porto Velho) foram
projetadas para funcionar a fio d’água, com turbinas tipo “bulbo” para não
necessitarem de reservatórios de grande volume e conseqüentemente provocarão o
mínimo impacto ambiental possível devido a alagamentos, mas bastarão para
regularizarem a vazão do rio de forma a permitir a navegação neste trecho. Sem
eclusas, entretanto, será impossível.
Tramita no
Congresso Nacional um Projeto de Lei do Senado (3009/1997) obrigando a inclusão
de eclusas junto às barragens de rios navegáveis. Portanto esta discussão já se
prolonga a quase duas décadas sem que
se tenha chegado a um acordo entre as partes (setor elétrico, meio ambiente,
agências reguladoras, etc) para a aprovação de uma legislação que favoreça o
desenvolvimento de grandes hidrovias. Discutem-se o ônus do investimento, da
manutenção, responsabilidades, etc.
Sabe-se lá por
quanto tempo ainda esta discussão vai se alongar, e enquanto isto a sociedade
continuará a arcar com custos mais elevados, pois é sabido que obras vinculadas
são muito mais econômicas que obras realizadas individualmente.
As eclusas de
Tucuruí demonstraram isto, porem a construção da Usina de Belo Monte (11.000
MW) segue neste mesmo caminho.
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1-Na década de 1870, D.Pedro II concedeu ao norte-americano George Earl Church uma concessão para construção de uma ferrovia até a Bolívia. A construção, porém, fracassou e as obras foram abandonadas.
2-Percival Farquhar (1864/1953): Norte americano da Pensilvânia, começou sua carreira de investidor em grandes empreendimentos com a eletrificação de bondes e construção de ferrovias em Cuba, logo depois da guerra hispano-americana. Posteriormente construiu uma ferrovia na Guatemala e em seguida voltou-se para empreendimentos de grande importância no Brasil. Fundou a Light Rio, a Light Bahia, a holding Brazil Railway, construiu os portos de Belém e Rio Grande, as ferrovias Madeira-Mamoré e São Paulo-Rio Grande, alem de diversos outros empreendimentos em variadas atividades (madeira, papel, gado, terras, etc). Seus investimentos se distribuíam também por muitos outros países do planeta. A Acesita foi a última empresa brasileira idealizada e fundada por Farquhar. Fonte: “Farquhar – O último Titã” – Autor: Charles A. Gauld – 2006 – Editora de Cultura.
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1-Na década de 1870, D.Pedro II concedeu ao norte-americano George Earl Church uma concessão para construção de uma ferrovia até a Bolívia. A construção, porém, fracassou e as obras foram abandonadas.
2-Percival Farquhar (1864/1953): Norte americano da Pensilvânia, começou sua carreira de investidor em grandes empreendimentos com a eletrificação de bondes e construção de ferrovias em Cuba, logo depois da guerra hispano-americana. Posteriormente construiu uma ferrovia na Guatemala e em seguida voltou-se para empreendimentos de grande importância no Brasil. Fundou a Light Rio, a Light Bahia, a holding Brazil Railway, construiu os portos de Belém e Rio Grande, as ferrovias Madeira-Mamoré e São Paulo-Rio Grande, alem de diversos outros empreendimentos em variadas atividades (madeira, papel, gado, terras, etc). Seus investimentos se distribuíam também por muitos outros países do planeta. A Acesita foi a última empresa brasileira idealizada e fundada por Farquhar. Fonte: “Farquhar – O último Titã” – Autor: Charles A. Gauld – 2006 – Editora de Cultura.
